На главную УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ

Hi!

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ
На страницу "Россия"
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ

История узкоколейной железной дороги

Небо России 

Книги


 Север Сахалина — суровый край. До начала XX века он нередко определялся как неподходящий для жизни человека. «Верхняя часть острова по своим климатическим и почвенным условиям совершенно не пригодна для поселения» — писал А. П. Чехов, побывавший на острове Сахалин в 1890 году.

Однако такое утверждение никогда не соответствовало действительности. Здесь на протяжении многих веков проживали представители коренных народов Дальнего Востока (нивхов, ороков, эвенков). В конце ХIХ века на Северном Сахалине появились поселения, основанные русскими предпринимателями.

В 1889 году вблизи залива Уркт (на месте нынешнего города Оха) по инициативе отставного лейтенанта флота Григория Ивановича Зотова (1851-1907) было пробурено несколько нефтяных скважин, построены первые дома. Согласно документам того времени, здесь появилась «деревня Уркдт».

В последующие годы вблизи залива Уркт продолжалось бурение разведочных скважин, однако добыча нефти оказалась нерентабельной — во многом по причине отдалённости района.

С 1905 года, после поражения России в войне с Японией и потери Южного Сахалина, интерес к северным районам Сахалина возрос. В 1910-х годах вблизи залива Уркт имелись немногочисленные деревянные постройки. Посёлок стали называть Охa — по древнему нивхскому названию этой местности.

В 1918 году, воспользовавшись нестабильной ситуацией в послереволюционной России, Япония решила заключить Северный Сахалин в свою зону влияния. Вначале это происходило мирным путём — нефтепромышленная компания «Хокусин-Кай» («Полярная Звезда») производила здесь геологоразведочные работы, начала добычу нефти на Охинском нефтепромысле.

В апреле 1920 года Северный Сахалин был оккупирован японскими войсками и был объявлен частью Японии. Населённые пункты получили новые названия (Оха — Охэ). На эту огромную и слабозаселённую территорию приезжали японские колонисты, строились промышленные предприятия, развивалась добыча нефти.

В этот краткий период истории Северного Сахалина здесь наступила «железнодорожная эпоха». Для облегчения доставки грузов от моря до нефтепромыслов японцами были построены по меньшей мере две узкоколейные железные дороги: от посёлка Охэ до ближайшей пристани на побережье залива Уркт, и от пристани Набиль до промысла Катангли (последние названия даны в современном варианте). Протяжённость линий узкоколейной железной дороги в окрестностях Охэ составляла не менее 11 километров.

Не удалось получить достоверной информации о том, какой подвижной состав использовался на этих узкоколейных железных дорогах, имелись ли на них локомотивы. Возможно, «узкоколейки» первоначально работали на конной тяге.

20 января 1925 года в Пекине была подписана «Конвенция об основных принципах взаимоотношений между Японией и СССР». Япония признала суверенитет СССР над северной частью острова Сахалин (к северу от 50-й параллели).

В течение 1925 года японские войска и государственные структуры были выведены с территории Северного Сахалина. Японские компании сохраняли право добывать здесь нефть. В районе Охи сохранялось большое число японских «концессионных» месторождений.

Летом 1926 года в посёлок Оха прибыл первый отряд строителей-комсомольцев. Началось быстрое развитие нефтедобычи. Для доставки материалов и оборудования от рейдовой морской пристани до нефтепромыслов в 1928 году была построена новая линия узкоколейной железной дороги — от Охи до Кайгана. По меньшей мере с этого времени узкоколейная железная дорога стала работать на паровой тяге (однако вплоть до 1950-х годов параллельно применялась и конная тяга, особенно на временных путях).

В конце 1920-х годов действовала достаточно разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог в ближайших окрестностях Охи. По узкой колее перевозились практически все грузы, необходимые для бурения нефтяных скважин и их эксплуатации. Однако техническая оснащённость дороги была очень слабой.

Доставка грузов длинным и неудобным морским путём к рейдовым портпунктам восточного побережья Сахалина сдерживала развитие нефтепромыслов. Встал вопрос о строительстве железной дороги, соединяющей Оху с западным побережьем. Первоначально планировалось продлить туда узкоколейную железную дорогу. Но затем «сверху» поступило другое распоряжение: строить от Охи до нового порта Москальво на западном побережье железную дорогу широкой колеи (1524 мм).

Согласно далеко идущим планам руководства страны, весь северный Сахалин должен был покрыться сетью ширококолейных магистралей, которые через тоннель под проливом Невельского в перспективе соединились бы с основной железнодорожной сетью страны.

Подготовительные работы по трассе железнодорожной линии Оха — Москальво начались в 1929 году, полномасштабные строительные работы — в августе 1930 года. Около трёх тысяч человек работали в крайне тяжёлых условиях, выполняя задание партии — построить железную дорогу (протяжённость 34,5 километра, значительная часть — по болотам) за три месяца. Несмотря на гибель большого числа людей от тяжкого труда и болезней, сделать это не удалось. Постоянное сквозное движение было открыто в 1932 году, официально железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию в 1934 году.

С момента появления железной дороги широкой колеи и порта Москальво многое изменилось. Все грузы, поступающие с материка, стали перевозиться по широкой колее. Узкоколейная железная дорога на протяжении последующих 20 лет являлась главным образом технологическим транспортом, обеспечивающим подвоз грузов на многочисленные «участки» (нефтепромыслы).

Вплоть до 1944 года вблизи Охи продолжали добычу нефти японские нефтяные компании, работавшие согласно условиям советско-японских соглашений. Большинство рабочих на этих нефтепромыслах были советскими гражданами, однако имущество промыслов не принадлежало Советскому Союзу. На «японских» промыслах имелись собственные линии узкой колеи (скорее всего, они составляли единую сеть с линиями «советских» промыслов), свои паровозы и вагоны, доставленные из Японии.

В 1930 году открылось регулярное воздушное сообщение по маршруту Оха — Хабаровск. По численности населения Оха оставила позади Александровск — центр Сахалинской области. С 1933 года во всех областных документах она значилась городом, однако официальное утверждение статуса города Президиумом Верховного Совета РСФСР произошло 16 ноября 1938 года.

Во второй половине 1930-х годов на стройплощадках Охинского района стал массово использоваться подневольный труд необоснованно осуждённых граждан. В числе «лагерных» строек была и линия узкоколейной железной дороги к промыслу Гиляко-Абунан.

В 1940 году было принято решение о строительстве нефтепровода Оха — Комсомольск-на-Амуре. После начала Великой Отечественной войны эта стройка приобрела большое стратегическое значение. В 1943 году нефтепровод был введён в эксплуатацию на участке Оха — Софийск (Хабаровский край).

30 марта 1944 года, согласно подписанному в Москве протоколу, Япония отказалась от ведения нефтедобычи на Северном Сахалине, что означало передачу Советскому Союзу всего имущества нефтепромыслов. В числе этого имущества были линии узкоколейных железных дорог и подвижной состав.

В августе 1945 года, после короткой, но кровопролитной войны, под контроль Советского Союза перешёл весь остров Сахалин. В освобождённом от японцев Южном Сахалине имелись железнодорожные линии колеи 1067 мм, самая длинная из них связывала новый областной центр Южно-Сахалинск с бывшей государственной границей (станция Победино).

В 1946–1950 годах железнодорожная линия Оха — Москальво принадлежала МПС СССР и входила в состав Южно-Сахалинской железной дороги. Но этот эксперимент оказался неудачным, и железная дорога вскоре вернулась в подчинение треста «Сахалиннефть». Линии узкоколейной железной дороги в ведение МПС не передавались.

В первые послевоенные годы активно обсуждался вопрос о создании транссахалинской железнодорожной магистрали, для чего потребовалось бы новое строительство на участке Победино — Ноглики — Оха (около 500 километров). Однако позднее из соображений экономии проект был урезан. Наибольшая потребность в наземных путях сообщения наблюдалась в районе нефтедобычи — на восточном побережье. Железную дорогу было решено строить только от Охи до окрестностей посёлка Катангли. Выбранная ширина колеи — 750 мм (стандартная узкая колея в СССР).

По замыслу авторов проекта, узкоколейная железная дорога Оха — Катангли вначале становилась линией местного значения, обслуживающей нефтепромыслы, и не решала задачу создания на Сахалине единой транспортной артерии. Однако проект был составлен с учётом возможности её реконструкции на широкую колею в близком будущем. Некоторые участки были спроектированы по нормам, принятым для железных дорог широкой колеи. В перспективе железнодорожная линия широкой колеи должна была быть продлена до узловой станции в районе посёлка Ныш, где получала выход на железнодорожную магистраль, связывающую южные районы Сахалина с материком через тоннель под проливом Невельского.

В районе строительства новой железной дороги имелось несколько ранее построенных железных дорог узкой колеи: в окрестностях Охи, на участке Катангли — Набиль, в долинах рек Нутово и Боатасин («дековильные» дороги с конной тягой).

Строительство узкоколейной железной дороги Оха — Катангли началось в конце 1948 года. Протяжённость узкоколейной железной дороги от Охи до наиболее удалённого пункта (разъезд Набиль) составила 247 километров. Первая очередь дороги, согласно первоначальным планам, должна была быть введена в эксплуатацию в 1950 году. Позднее сроки ввода в эксплуатацию переносились.

Строительство велось ГУЛЖДС (главным управлением лагерей железнодорожного строительства) МВД СССР. Рабочая сила почти целиком состояла из заключённых, а также японских военнопленных. На стройку пароходами через порт Москальво привозили «физически здоровый контингент» из лагерей на материке. Вдоль трассы строящейся узкоколейной железной дороги появились многочисленные лагпункты. Условия труда были крайне тяжёлыми.

Согласно проекту, на узкоколейной железной дороге должны быть построены три локомотивных депо (на станциях Оха, Пильтун и Чемерни). На 247 километрах трассы должно было быть построено 30 станций и разъездов, из них 14 — второй очереди (открывались позднее станций и разъездов первой очереди).

К концу 1953 года (приблизительно на год позднее намеченного срока) на узкоколейной железной дороге было открыто сквозное движение. Помимо основной линии, существовало 56 километров различных веток (возможно, учитываются линии узкоколейной железной дороги вблизи Охи, построенные до 1948 года).

Линия была построена со значительными отступлениями от первоначального проекта. Участковая станция Чемерни с локомотивным депо осталась на бумаге — уже после начала строительства участковую станцию и депо было решено разместить приблизительно в 10 километрах южнее, в посёлке Ноглики. Некоторые предусмотренные проектом разъезды второй очереди так и не появились — ни в первые годы работы дороги, ни позднее. Качество построенной линии было не лучшим, средняя участковая скорость составляла 6,3 км/час.

На узкоколейной железной дороге были построены десятки «пассажирских зданий» на станциях и разъездах. Многие из них строились по оригинальным проектам, и стали настоящим украшением северного края.

Главная станция узкоколейной железной дороги была построена на южной окраине города Оха, в посёлке Дамир (посёлок был основан в 1930 году, его название произведено из девиза «Даёшь мировую революцию!»). В 1970-х (?) годах главная станция была перенесена на 2 километра севернее — ближе к центру города. Управление узкоколейной железной дороги находилось в Дамире (адрес: г. Оха, ул. Крупской, д.50) до конца 1997 года.

Основным тяговым подвижным составом на узкоколейной железной дороге в первые годы являлись паровозы (серий 157 и 159, построенные Коломенским заводом, серии ПТ4, произведённые в Финляндии, и другие), а также маломощные мотовозы — они использовались в маневровой и вывозной работе.

Сразу же после открытия сквозного движения, ещё до ввода в постоянную эксплуатацию, дорога стала активно работать. Объём перевозимых грузов оказался очень велик. По направлению Оха — Катангли перевозились грузы, поступавшие в Оху из порта Москальво по широкой колее — главным образом, оборудование для нефтепромыслов, горючее и стройматериалы. В обратном направлении поступал лес для охинских строек (ближайшим к Охе районом, где возможна полномасштабная заготовка деловой древесины, является долина реки Тымь, которую узкоколейная железная дорога пересекла у посёлка Ноглики). Осуществлялись и пассажирские перевозки.

В 1964 году был основан посёлок Восток (вскоре переименован в Нефтегорск). Скорее всего, тогда же была построена и линия узкоколейной железной дороги от станции Чиркпа (66 км) до нового посёлка, протяжённостью около 20 километров.

В 1965 году все паровозы были замены тепловозами ТУ4. Позднее наиболее распространёнными локомотивами стали тепловозы ТУ7 (ТУ7А). Время хода поездов от Охи до Катангли стало составлять около 20 часов (в первые годы работы узкоколейной железной дороги поезда преодолевали расстояние от Охи до Катангли за четверо суток). В 1970-х годах были построены новые локомотивные депо в Ногликах и Охе, которые заменили устаревшие деревянные здания.

В те годы основным выходом Северного Сахалина во «внешний мир» по-прежнему являлась железнодорожная линия широкой колеи Оха — Москальво. Практически все грузы завозились в Охинский и Ногликский районы через порт Москальво. В другие районы Сахалинской области, и в областной центр, город Южно-Сахалинск, можно было попасть только воздушным путём через аэропорты в Охе и Ногликах.

В 1972 году перестала работать ветвь Уркт — посёлок Озёрный, расположенная в окрестностях Охи (её протяжённость составляла 18 километров). Вскоре она была разобрана. В близкий период времени были разобраны и некоторые другие короткие ветви.

В 1979 году посёлок Ноглики стал конечным пунктом новой железной дороги общего пользования, имеющей стандартную для Сахалина ширину колеи 1067 мм. Железная дорога напрямую соединила Ноглики с областным центром и с портом Холмск, связанным паромной переправой с материком.

Момент прихода в Ноглики «широкой» (по сахалинским понятиям) колеи стал для узкоколейной железной дороги переломным. До этого времени станции Ноглики и Катангли были наиболее отдалёнными. Узкоколейная железная дорога обеспечивала доставку в Ногликский район грузов с материка, поступавших через порт Москальво и Оху. После 1979 года, напротив, самым удалённым районом оказалась Оха. Значительная часть грузов стала поступать туда через паромную переправу Ванино — Холмск и станцию Ноглики, с последующей перевалкой с колеи 1067 мм на колею 750 мм. Объём работы порта Москальво год за годом сокращался.

Движение пассажирских поездов по маршруту Оха — Ноглики было отменено практически одновременно с приходом в Ноглики «широкой» колеи. Сквозное пассажирское сообщение ликвидировали, чтобы не допустить резкого увеличения пассажиропотока. Одной из причин столь странного решения называлась забота о безопасности пассажиров: из-за плохого состояния пути на узкоколейной железной дороге нередко происходили аварии.

В качестве замены пассажирских поездов открылось автобусное движение, несмотря на то, что автодорогу Ноглики — Оха можно было назвать дорогой лишь весьма условно. В период распутицы (весной и осенью) пассажиры могли добраться от Ноглик до Охи только воздушным путём.

Вплоть до 1994 года рабочие («вахтовые») поезда, состоявшие из пассажирских вагонов, продолжали курсировать на участке Ноглики — Даги. Их основным назначением была перевозка персонала нефтепромыслов от посёлка Ноглики до мест работы.

Объём движения на участке Ноглики — Катангли — Набиль в 1980-х годах сократился до минимума. Между посёлками Ноглики и Катангли была построена автодорога с покрытием, деятельность рейдового порта Набиль почти прекратилась.

В 1986 году институт «Дальгипротранс» подготовил проект строительства подъездного железнодорожного пути колеи 1067 мм Ноглики — нефтяное месторождение Монги. Нефтяное месторождение Монги находится вблизи станции Даги. Скорее всего, на участке Ноглики — Даги предусматривалось одновременное функционирование двух параллельных железнодорожных линий: колеи 1067 мм и 750 мм. В рамках реализации этого проекта началось строительство капитальных металлических мостов через реки Тымь и Джимдан.

19 августа 1987 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №958. Планировалось «предусмотреть реконструкцию участка дороги пос. Ноглики — пос. Вал протяжённостью 71 км в 1990-1992 годах, участка пос. Вал — г. Оха — порт Москальво протяжённостью 193 км в 1993-1998 годах. Количество и состав очередей и пусковых комплексов, определённых в ТЭО, согласовать с МПС СССР и генеральным подрядчиком, исходя из поручения Министерству путей сообщения СССР обеспечить рабочее движение поездов и принятие на баланс от Миннефтепрома СССР железной дороги по отдельным участкам по мере ввода их в действие согласно указанному постановлению.»

В 1989 году был открыт совмещённый железнодорожно-автомобильный мостовой переход через реку Тымь. На мосту был уложен «трёхниточный» путь (1067 мм/750 мм). Несколько позднее был открыт новый мост через реку Джимдан. За исключением моста через Тымь, путь колеи 1067 мм нигде не укладывался.

В 1990 году «Дальгипротранс» подготовил технико-экономическое обоснование (ТЭО) «реконструкции железной дороги Ноглики — Оха — Москальво на колею 1067 мм» — именно так назывался этот документ. На участке Ноглики — Оха железная дорога колеи 1067 мм должна была заменить узкоколейную железную дорогу колеи 750 мм, на участке Оха — Москальво — железную дорогу колеи 1524 мм. Датой начала реконструкции был определён 1990 год, датой окончания реконструкции — 2000 год.

Экономическая и стратегическая целесообразность реконструкции железной дороги Ноглики — Оха на колею 1067 мм едва ли может вызвать сомнение. Но осуществить этот план не позволило тяжёлое экономическое положение России в 1990-х годах. Узкоколейная железная дорога продолжала работать, обеспечивая перевозку грузов из Ноглик в Оху.

До 1990-х годов узкоколейная железная дорога являлась самостоятельной структурой в составе треста «Сахалиннефть», в 1996 (?) году она стала «железнодорожным цехом» в составе Управления производственно-технического обслуживания и комплектации оборудованием (УПТОК) ОАО «Роснефть — Сахалинморнефтегаз».

В начале 1990-х годов был полностью разобран участок Ноглики — Катангли — Набиль. Но действующий участок Оха — Ноглики поддерживался в хорошем состоянии, на нём регулярно ремонтировался путь. В 1994 году в депо Ноглики и Оха поступили новые тепловозы-автомотрисы ТУ8П (ТУ8П-0009, ТУ8-0010).

28 мая 1995 года произошло сильное землетрясение, в результате которого был полностью уничтожен посёлок Нефтегорск. Число погибших составило около двух тысяч человек — две трети его населения. Масштаб разрушений на узкоколейной железной дороге был огромным: разрушены участки насыпей общей протяжённостью 31 километр, многие мосты и постройки на станциях.

В то время на участке Оха — Ноглики уже имелась относительно «проезжая» автодорога. Однако узкоколейную железную дорогу было решено восстановить. На разрушенных участках главной линии пришлось заново отсыпать насыпи и строить мосты. Ветка к исчезнувшему посёлку Нефтегорск была разобрана.

Железнодорожная линия широкой колеи Оха — Москальво с начала 1990-х годов оказалась практически невостребованной. Содержание дороги для редких и нерегулярных грузовых перевозок приносило значительные убытки. Наиболее обременительной для «Сахалинморнефтегаза» была необходимость эксплуатировать железные дороги с различной шириной колеи и несовместимым подвижным составом. Реконструкция дороги на колею 750 мм, возможно, позволила бы сократить эксплуатационные расходы, и технически не представляла особой сложности. Но компания–владелец дороги на это не решилась.

30 сентября 1999 года на перегоне Горячие Ключи — Даги узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики произошла авария, получившая огласку в общероссийских средствах массовой информации — в пойме реки Томи сошли с рельсов и опрокинулись две цистерны с дизельным топливом, вытекло около 4 тонн нефтепродукта.

В 1999 (?) году была полностью разобрана железнодорожная линия широкой колеи Оха — Москальво. Рельсы были проданы в качестве металлолома.

На месте железнодорожной линии Оха — Москальво сохранился небольшой участок от Охи до 5 километра, где находится материальный склад УПТОКа. На этом участке задолго до отказа от широкой колеи был проложен «трёхниточный» путь (1524 мм/750 мм). При ликвидации железной дороги Оха — Москальво на нём была снята лишь левая (со стороны Охи) рельсовая нить. Движение по колее 750 мм от Охи до 5 километра было сохранено.

В октябре 2002 года ОАО «Роснефть-Сахалинморнефтегаз» достигло договорённости с МПС о прямой доставке контейнеров в Оху с использованием узкоколейной железной дороги. В Охе была построена контейнерная площадка.

Приблизительно тогда же рассматривалась возможность строительства новой линии от станции Гаромай до месторождения Чайво. Но этот план не был реализован.


В декабре 2006 года было принято решение о закрытии узкоколейной железной дороги. Весь подвижной состав было решено продать в качестве металлолома. Начался вопиющий, поразительный по своей дикости и неприкрытому вредительству по отношению к собственной Родине процесс: разграбление и уничтожение узкоколейной железной дороги, порезка и сокрушение всего того, что создавалось предшествующими десятилетиями тяжкого труда.

Стороннему наблюдателю кошмарного процесса могло бы показаться, что на Северном Сахалине хозяйничают дикие оккупанты. Ближайший возникающий в мыслях аналог этих событий — уничтожение железных дорог и городов СССР войсками нацистской Германии перед их отступлением (тактика «выжженой земли»). Увы, на Северном Сахалине обезумевшими варварами являлись наши сограждане — россияне.

Оха на протяжении практически всей своей истории являлась железнодорожным городом. Железная дорога занимала одно из важнейших мест в жизни города, без «паутины» рельсов и тепловозных гудков Оху было невозможно представить. Увы, страшный день настал, железная дорога ушла из Охи. О возможном восстановлении железной дороги даже не ведутся разговоры.

Разграбление и уничтожение железной дороги продолжалось около двух лет. По состоянию на конец 2008 года, оно было практически завершено, «Стальная Магистраль Северного Сахалина» представляла собой развороченную насыпь с повсеместными следами глумления варваров-разрушителей.

Практически все мосты и другие искусственные сооружения гигантской магистрали превратились в руины (их тоже резали на металлолом). Здания вокзалов были разрушены или сожжены. На месте крупнейших станций, Охи и Ноглик, по состоянию на 2009 год, находились свалки металлолома (в основном смятых вагонов и локомотивов), который постепенно разделывался и вывозился. Судьба огромного архива исторических фотографий железной дороги, хранившегося на станции Оха — неизвестна.


Книги


Стальная магистраль северного Сахалин
Сергей Болашенко

Стальная магистраль северного Сахалина

Книга посвящена узкоколейной железной дороге Оха-Ноглики (Сахалин) — одной из крупнейших в России (233 км путей), в настоящее время полностью разобранной. Много архивных фотографий и документов. Книга написана по материалам поездок автора, последняя из которых была совершена перед началом ликвидации железной дороги (конец 2006 года). Сергей Болашенко фотографирует каждый километр путей (в книге, конечно, все фото не представлены), подвижной состав, развязки, строения, документы. Только прочитав одну такую книгу об отдельно взятой железнодорожной линии, можно получить довольно полное представление об истории целого региона, жизнь и освоение которого неразрывно связаны с наличием железнодорожного сообщения.


Сергей Болашенко. Узкоколейные железные дороги России
Сергей Болашенко

Узкоколейные железные дороги России

Сергей Болашенко — известный любитель и ценитель узкоколеек. В данной книге-фотоальбоме представлены фотографии, сделанные на узкоколейных железных дорогах в 15 регионах России. В книге содержатся краткие сведения об истории и современном состоянии 49 узкоколейных железных дорог.


Живые рельсы. С. Болашенко
Сергей Болашенко

Живые рельсы

В эту необычную книгу вошли подробные описания почти трёх десятков ведомственных железнодорожных линий — зачастую заброшеных. Историческая часть, современное состояние, прогнозы на развитие или ликвидацию ж/д сообщения. Фото. Для больших любителей железных дорог.


По рельсам и по земле. Сергей Болашенко
Сергей Болашенко

По рельсам и по земле

Сергей Болашенко — известный ценитель железных дорог. Эта книга рассказов о поездках автора заинтересует всех, кто любит странствия и приключения, кому не безразличны железные дороги. Включены также описания большинства действующих и строящихся метрополитенов на территории бывшего СССР, включающие схемы и фотографии станций.


Последняя узкоколейка целины. Сергей Болашенко
Сергей Болашенко

Последняя узкоколейка целины

Книга рассказывает об истории и современном состоянии узкоколейной железной дороги Атбасар — Промышленная (Шантобе), расположенной в Казахстане. Большая часть книги — это фотографии с комментариями. Для тех, кто увлечен узкоколейками, представлять автора не надо, — Сергей Болашенко один из самых известных ценителей железных дорог в России.


11.2002 © С. Болашенко

Часть фотографий
Железнодорожная линия Охá — Москальвó

«Узкоколейная железная дорога Оха — Ноглики»